طائرات المستقبل تتخلى عن طياريها

17-08-2011

المدى

لم يحسم الجدل الدائر حاليا ومنذ مدة حول التخلي عن الطاقم البشري في قيادة الطائرات من عدمه، لكن الأبحاث دائرة ومستمرة حول هذا الموضوع، وباتت تحقق تقدما وتقبلا في مجال الطيران المدني بعد النجاح في الميدان العسكري. لكن الملفت في الأمر؛ أن منحى جديد بدأ في الظهور وهو الاستخدام المزدوج للمركبات الجوية؛ بمعنى آخر، أن الأبحاث الأخيرة ركزت على جعل المركبات الجوية ذات قابلية على الاستخدام البشري عند الحاجة وفي الوقت نفسه يمكن لها العمل آليا من دونهم عند بعض الحالات. وهذا قد يفتح بابا جديدا حول عملية التطبيق الآمن لتكنولوجيا المركبات المسيرة عن بعد حتى في النقل الجوي مستقبلا، وهذا ما نحن بصدد استعراضه في الموضوع لهذا الأسبوع.

لو نظرنا إلى تاريخ الطيران لوجدنا أن الأنظمة الآلية ازدادت تطورا جيلا بعد جيل، فلنأخذ على سبيل المثال أول نظام آلي يدخل فيحدث ثورة بمجال الطيران وهو الطيار الآلي AUTO PILOT،

 الذي يتولى قيادة الطائرة المزودة به آليا دون تدخل الطيار وكأن الطيار يقودها، بنسبة افتراضية تتعدى 90 %أدخل نظام الطيار الآلي او «الاوتوبايلوت» بالطائرات خلال أوائل العشرينيات من القرن الماضي وكان مقصورا على عملية ابقاء الطائرة بوضعية مستقيمة، ومع تطور الأنظمة التي تتحكم في الطيران باتت تنتشر الأنظمة تلك بالطائرات حتى ان جاءت الحرب العالمية الثانية، ادخلت التعديلات عليها بحيث ألحقت أنظمة الطيران الآلية بالمعطيات الخاصة لأجهزة تحديد المواقع للطائرة والتوجيه والملاحة، إلى أن وصلت الى ما هي عليه الآن من تطور، وأصبحت هي تقود الطائرات تحت إشراف الطيارين عليها من خلال إدخالهم بعض التوجيهات عند اللزوم. اما نظام الهبوط الآلي فقد تم تقديمه من خلال طائرة ‹الترايدنت› البريطانية الصنع وذلك في عام 1965، ومنذ ذلك الوقت والطائرات قادرة على الهبوط آليا من دون تدخل الطيارين وبالظروف العمياء (شرط توفر شروط التجهيزات المتعلقة في المطار(.

الثورة الرقمية

ازدادت الروبوتات الخاصة بمجال الطيران وتلك التي تعمل بمجال اكتشاف الفضاء استخداما، ويعود السبب في ذلك الى ان البرمجيات الكمبيوترية التي تم تطويرها اخيرا ولا تزال في طور التطوير باستمرار، فباتت تعزز من قدراتها الميكانيكية وجعلتها في حالات معينة من تلقاء ذاتها بمعزل عن التدخل البشري. وساعدت تلك البرمجيات الطائرات من استقلاليتها التامة عن الاشخاص المسؤولين عن ادارتها في مركز المراقبة الارضية، واصبحت تتصرف ذاتيا في مواجهتها للمستجدات لدى قيامها بمهامها الموكلة إليها وخير دليل على ذلك المسابير الفضائية وطائرات القتال والاستطلاع المسيرة عن بعد «بريديتور» و« ريبر» اللتين تنفذان حتى - كتابة هذه السطور- مهاما قتالية واستطلاعية فوق كل من أفغانستان والعراق.

نقلة نوعية

كشف النقاب أخيرا عن طائرة اختبارية متعددة الأغراض ذات ما بات يعرف حديثا بمصطلح الاستخدام المزدوج أو Optionally Piloted Vehicle - OPV

 وهي عبارة عن طائرة استطلاع قادرة على تنفيذ مهام قصف محدودة كتلك التي لكل من «البريديتور» و«الريبر» السالفتي الذكر، حيث لديها نقطتا تعليق للأسلحة، وهي من صنع شركة «نورث روب - غرومان» بالتعاون مع «سكيلد كوبوزيت» المملوكة للمخضرم «بيرت روتان» الذي صمم أول طائرة فضائية للسياحة الفضائية «سبيس شيب ون». وتتميز هذه الطائرة التي في اعتمادها مبدأ الاستخدام المزدوج للقيادة بحيث يمكن قيادتها من البشر أو آليا عبر التحكم عن بعد في أي وقت، وهذا أكسب هذه الطائرة مرونة كبيرة لا تضاهى، خصوصا أن قوانين الإدارة الاتحادية للطيران بالولايات المتحدة - FAA تحضر عمل المركبات الجوية غير المأهولة على الخطوط الجوية المدنية فوق الأراضي الأميركية وتحصرها فقط في المواقع المحظورة والعسكرية والخاصة بالاختبارات فقط، وبالتالي يمكن عند الرغبة في نقل هذه الطائرة من ولاية إلى أخرى جوا من أن يقوم طيار بشري بقيادتها عند ذلك في حين يمكن قيادتها عن بعد ومن دون طاقم في أغراض المراقبة والبحث والاستطلاع التي قد تستمر إلى أكثر من يوم كامل (الطائرة ويطلق عليها «فاير بيرد» لديها مدى أقصى قد يتجاوز 40 ساعة متواصلة، وهذا بدوره قد يفتح الباب على مصراعيه نحو منافع عدة.

التطبيق العملي في النقل الجوي

إن من شأن طائرة ركاب مزدوجة الاستخدام «كالفاير بيرد» مستقبلا من أن تضفي منافع عديدة لمجال النقل الجوي؛ فعلى سبيل المثال: يمكن لها أن تعمل آليا وهو شبه مطبق في الطائرات الحديثة على الرحلات البالغة الطول والتي باتت مزدهرة في وقتنا الحالي بسبب تقدم الملاحة الجوية والطائرات، وأن تريح طياريها أثناء مدة التحليق الطويلة ومن ثم يمكن لطياريها أن يتولوا قيادتها فقط عند الاقتراب من المطار للهبوط كما فعلوا عند الإقلاع. وهذا بدوره يمكن أن يقلص من عدد الطاقم المخصص من الطيارين على تلك الرحلات البالغة الطول والتي يتجاوز في العادة العشر ساعات فما فوق، مما يضطر شركات الطيران الى تخصيص طاقم مزدوج لتلك الرحلة يتولى القيادة تباعا حسب المدة القصوى المخصصة للعمل ( وهي بحدود 8 إلى 11 ساعة حسب السياسة المتبعة للناقلة الجوية). أو يمكن أن تعمل الطائرة نفسها آليا ومن دون طاقم على الرحلات المكوكية للطيران الداخلي أو الإقليمي.

التحول مرهون

بالظروف

نعم يمكن نظريا وتطبيقيا بصورة محدودة، أن يتم صنع طائرة ركاب من دون طيارين، فإذا كانت تلك التقنية موجودة منذ الحرب العالمية الثانية، وكذلك في الوقت الحالي بعد تطور الأنظمة الكمبيوترية، خصوصا ان حقبة الثمانينات شهدت اقلاع المكوك الروسي «بوران» من دون طاقم ودورانه حول الارض ثم هبوطه بصورة دقيقة وكأن أحدا يقوده يعد ثورة بحد ذاتها، لكن كي تتم تلك المهمة وهي السماح باعتماد الطائرات المدنية المسيرة من دون طيارين لا بد من تطوير الانظمة الجوية الارضية كمحطات المراقبة والتوجيه وانظمة الملاحة والمطارات العالمية والاهم السيطرة على خطر التداخل الكهرومغناطيسي كالهواتف الجوالة ‹واللاب توب› مع اجهزة الملاحة بالطائرات وغيرها من الامور الفنية الاخرى، خصوصا ان الكمبيوتر مهما بلغ ذكاؤه فإنه لا يتعدى ذكاء حشرة، ان كان له شعور او ذكاء، وبالتالي قد يكون الاستخدام المزدوج لقيادة الطائرة الحل نحو مزيد من المرونة والأمان خصوصا أن حادثة إيرفرانس المثيرة رقم 447 قد بينت لما للرحلات الطويلة وقصور الطاقم البشري عند فشل الآلة ما يؤول بالأمور إلى الكوارث.

عن مجلة  aerospace

أضف تعليق